HISTORIA DE ENASA

ENASA-PEGASO: MEDIO SIGLO DE CAMIONES Y AUTOCARES

El panorama en España tras la cruenta Guerra in-Civil con la prolongación de la II Guerra Mundial en la Europa de los cuarenta, era todo menos halagüeño. El aislamiento político y económico que nuestro apoyo a las fuerzas de Eje trajo consigo, hizo de esa etapa de nuestra historia uno de los más duros por el castigo del hambre y las necesidades.

Ciertamente estábamos solos, con la escasa ayuda de algunos países hispano americanos como Argentina y a ese tiempo de escasez y penurias se le denominó Autarquía, que viene a significar que teníamos que buscar nosotros mismos las soluciones a nuestros problemas.

Era un tiempo de reconstrucción de todo lo que la guerra había destruido. Y para ello se necesitaban camiones, muchos camiones. La única empresa del vehículo industrial que había sobrevivido a la vorágine era la Hispano Suiza que tímidamente había despegado con un modelo de camión y otro de autocar.

Dadas las carencias económicas y materiales de la firma de los Mateu y tras la creación en Octubre de 1946 por parte del INI (Instituto Nacional de Industria) de la empresa nacionalizada ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) se decidió “expropiar” la Hispano Suiza para que fuera el primer ladrillo de un gran edificio que en este primer estadio estaría dirigido por Wifredo Pelayo Ricart, un ingeniero de automóviles de Alfa Romeo que se dirigía a USA para incorporarse a Studebaker. El director del INI Juan Antonio Suanzes convenció a Ricart para que abanderara el proyecto.

Tras el control de la Hispano Suiza por ENASA lo primero fue buscar un nombre para sus productos y Ricart eligió el mitológico Pegaso, caballo alado símbolo de ligereza y potencia.

El primer producto consolidado fue el Pegaso II de 1947 con la típica cabina redondeada de los 66 G de Hispano Suiza y volante a la derecha que les valdría el apelativo de “Mofletes”. La cadena cinemática con motor de gasolina de 110 CV, asi como el bastidor eran de la misma génesis de la factoría de La Sagrera. De este modelo fueron construidas 148 unidades. Sobre este mismo bastidor se montó una carrocería de autocar con capacidad para 55 viajeros.

En 1949 apareció el motor diésel con potencias de 125 y 140 CV y lógicamente basado en el 66 D de la Hispano. Este motor era un seis cilindros en línea que aportaba un cubicaje de 9,3 litros. De este modelo Z-202 se fabricaron rígidos y remolcadores con un peso máximo en conjunto de hasta 26,5 Tm. Se completó con una cabeza tractora Z-701 con un PMA de 22,7 Tm.

Sobre este bastidor Pegaso comercializó así mismo algunas versiones de autocares que culminarían en 1950 con el primer diseño de autocar monocasco Z-402 que ganó el premio Rosa de Oro en el Salón de San Remo de 1952. Por estas fechas ENASA se centró en la tracción eléctrica con una versión del “Mofletes” Z-601 que no pasó de la fase de prototipo. A la inversa los trolebuses de transporte urbano de viajeros que estuvieron en servicio en varias ciudades españolas.

LA ÉPOCA DE LOS PEGASINES

Sin embargo, Ricart llevaba los turismos en su alma de ingeniero y “motivó” a los responsables del INI para afrontar el diseño y la fabricación de turismos deportivos. Así surgió el Pegaso Z-102 que era especialmente querido por Ricart. Muy pocos españoles de los cincuenta podrían adquirirlo. Pero para ENASA y el propio Ricart era una cuestión de prestigio y de consolidación tecnológica en el extranjero de una España que apenas se había repuesto de años de destrucción. Se fabricaron un total de 86 unidades que participaron y vencieron en muchos eventos deportivos, consiguiendo el record mundial de velocidad en 1953.

Para trasladar los “coches de carreras” se construyó un camión con una curiosa carrocería, elaborada por Carde y Escoriaza en Zaragoza, de formas alargadas que le valió el alias de el “Bacalao” Montaba un motor Pegaso III G de gasolina con 145 CV de potencia que había sido desarrollado para autocares, siendo más tarde sustituido por uno diésel de 125 CV.

Simultáneamente y por sugerencia del Ministerio de Defensa, el CETA trabajaba en el desarrollo de un camión militar, el M-3 de configuración 6×4 y dotado de una motorización sobrealimentada por compresor mecánico tipo Roots que entregaba 160 CV contra los 125 CV de la versión aspirada. Afortunadamente se conserva en el Museo Jove de La Coruña un prototipo en estado de marcha, restaurado por ENASA en 1990.

EL TRASLADO A MADRID

Desde sus inicios ENASA se planteaba trasladar la producción de la antigua fábrica barcelonesa de La Sagrera al entorno de la capital del Estado. Fueron muchas las dificultades por la carencia de materiales, pero finalmente se culminó el ambicioso proyecto y la fábrica en la localidad de Barajas, fue una realidad.

De ella salió el primer producto 100% Pegaso, el Z-207 que pronto recibió el apelativo de “Barajas” en alusión a la ubicación de la factoría. Fue un producto revolucionario tecnológicamente hablando, aunque poco competitivo por el excesivo coste y complejidad de fabricación que redundaron en un precio prohibitivo para los transportistas de entonces. Equipaba un motor de nuevo cuño con bloque de seis cilindros en V a 120º y elaborado en aluminio.

Sus 7,5 litros entregaban unos modestos 120 CV. Estaba adosado a una caja de cambios de tres marchas con reductora y un diferencial Eaton de dos velocidades, lo que le otorgaban al “Barajas” unas eficientes doce velocidades reales. Otra novedad que aportaba era su eje delantero de suspensión independiente por triángulos Mc Pherson con muelles helicoidales y amortiguadores y un ballestón transversal para aportar rigidez. Su capacidad de carga rondaba las 6,5 Tm con un PMA nominal de 11. 320 Kg. Se ofrecía también en cabeza tractora para un total de 10 Tm de carga útil.

No fue todo lo bien que Ricart y su equipo hubieran deseado y más teniendo en cuenta que un tal Eduardo Barreiros ya había entrado con paso fuerte en el mercado del vehículo industrial. Por ello se le fueron aplicando modificaciones que optimizaran su rendimiento y facilidad constructiva. Basados en el “Barajas” y con nueva denominación llegaron los 1010, 1011 y 1031 que además de retoques técnicos en su cadena cinemática suprimen el eje delantero por uno rígido de ballestas cambiando el bastidor por otro de largueros rectos. El 1031 ofrecía una capacidad de carga de 8 Tm. En total se produjeron 4.412 unidades hasta el cese de su fabricación en 1962

Sobre la mecánica del Z-207 se construyó el primer autocar de Pegaso con el motor trasero que marcó la tendencia para los próximos años. Su alto coste de producción le adjudicó entre el personal de la empresa el sobrenombre de el “Millonario” por lo que cabe adivinar que nunca fue construido en serie.

Mientras en la factoría de Barajas se afanaban en la elaboración a marchas forzadas del Z-207, el grupo CETA de Barcelona acometió de forma discreta la “modernización” del Pegaso II Diésel para dotarlo de mayor capacidad de carga. Para ello y sin comunicar a Madrid se reservaron las siglas Z-206 inmediatamente anterior al “Barajas”. La capacidad inicial de carga del Z-206 alcanzaba las 8 Tm sin menoscabo para posteriores aumentos. Su motorización diésel de 140 CV dejaría paso más tarde a la de 165 CV. Pero lo realmente nuevo era la amplia cabina diseñada sobre la base del Z-207 y construida a espaldas de Madrid.

Era más amplia gracias al panel posterior recto y sería la base de los futuros “Cabezones”. Se construyó también en cabeza tractora con la sigla Z-703. Por su parte la construcción de autocares y autobuses se mantenía paralela con los nuevos modelos Z-408 y Z-410 que eran servidos en autobastidor para que el cliente lo carrozara en la gran oferta de carroceros que por entonces disponían los profesionales del sector de viajeros.

LA RENOVACIÓN

Después de una creativa pero poco productiva etapa, en 1960 ENASA considera alcanzada y demostrada su mayoría de edad como fabricante y se producen relevos de calado que implican a Wifredo P. Ricart y sus costosos y caros desarrollos para sustituirlo por Claudio Boada cuyo principal objetivo sería buscar para la empresa un futuro más competitivo y rentable tanto para camiones como para autobuses y autocares.

Lo primero que hace es sustituir la vieja nomenclatura Z que hacía alusión al equipo de diseño CETA para aplicar uno más racional donde 1000 serían los camiones rígidos, 2000 cabezas tractoras, 3000 todo terreno 5000 autobuses y autocares con chasis 6000 autocares autoportantes y 8000 trolebuses.

En la gama de camiones aparecen los 1060 dos ejes con el nuevo motor Pegaso IV de 165 CV, 24 válvulas y 10.17 litros de cilindrada. Se comercializan también en versiones de tres ejes 1062, cuyos primeros diseños databan de 1956, así como cabezas tractoras 2010.

Simultáneamente hace su aparición el autobús 5020, el primero con motor subchasis ubicado horizontalmente en el bastidor y engranado a una caja semiautomática Wilson de cuatro marchas. Esta nueva técnica constructiva liberaba espacio para los viajeros al tiempo que marcaría una tendencia, abandonando la utilización de bastidores de camiones para el carrozado de autobuses.

En 1957 ENASA había realizado contacto con la británica Leyland Motors Ltda. para futuras colaboraciones y proyectos. De esta “joint venture” vienen las ideas para los rígidos de tres y cuatro ejes. Durante un tiempo Pegaso se limitó a ser importador de la marca inglesa importando cientos de camiones y autobuses de esa marca en nuestro mercado. La principal tarea para la que ENASA recabó la ayuda de Leyland fue la renovación de su caro Z-207 que por entonces costaba casi el doble que un camión de Barreiros Diésel. Surge entonces el Pegaso Comet motorizado por una versión del motor inglés de Leyland, menos sofisticado, pero más barato de construir y de una fiabilidad mundialmente contrastada. La guerra de precios había comenzado con los de Villaverde por mantener el liderazgo de ventas en nuestro mercado.

Destacaban en el Comet su nueva cabina, más compacta y panorámica con su parabrisas de una sola pieza. Montaba una caja de cambios de seis marchas sin sincronizados y se podía optar por un diferencial de doble reducción o “cardillas” o un puente Eaton de dos velocidades. Mantenía su ya famosa chapa corrugada y la gran cruz de Pegaso en el radiador. La gama se completaba con una tractora 2030 y un todoterreno 4×4 3040. También se sirvieron autobastidores para su carrozado como autocares.

En autocares y tras el convenio de colaboración con la italiana Officine Viberti Spa de Turín se encarga al carrocero Jorsa de Mataró, más tarde absorbido por ENASA, la construcción de un autocar de estructura autoportante que recibiría el nombre de Monotral del que se realizarían tres versiones: una de urbano y dos para tráficos interurbanos. Ya en 1967 se presentó el autobús urbano 6035 A, un articulado de 16,5 metros que equipaba la mecánica 9101 de 185 CV en posición horizontal bajo el chasis.

Durante 1964 se produjeron grandes novedades en Pegaso. La primera fue el nuevo motor 9105 de 200 CV basado en el anterior y para el que se había aumentado el diámetro de los cilindros llegando a los 10,5 litros. Fueron presentados los 1061 de dos ejes, los 1063 de tres ejes y el 1066 de cuatro ejes y la tractora 2011. Hubo también versiones de obras 3060.

La vallisoletana SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles), que fabricaba camiones bajo licencia BMC y Berliet) cayó en 1966 el área de influencia de Pegaso, lo que le permitió adentrarse en el segmento de furgonetas y camiones ligeros, abandonando la producción de los camiones pesados de ambas marcas.

NACE UN MITO

Al socaire de las nuevas reglamentaciones europeas sobre pesos y dimensiones de los camiones de dos ejes, ENASA presenta en 1966 el Pegaso 1065 que pasaría a la historia como “Europa”. La cabina era una versión agrandada de la del Comet por lo que era más habitable. Su novedoso motor 9100 aportaba 170 CV con culatas de dos válvulas por cilindro y el bloque tradicional de seis cilindros en línea.

Montaba una caja de cambios de seis marchas, la última superdirecta con un diferencial de “cardillas”. Más tarde sería equipado con el cambio “de bola” de ocho marchas y como opción el motor de 200 CV. Se comercializaron principalmente en rígido 4×2 si bien hubo una versión con tercer eje o “Acerbi” para 26 Tm de MMA y una cabeza tractora 2020 para un peso máximo de 29 Tm. Su éxito comercial fue enorme y prueba de ello es que estuvo en producción hasta 1977.

Tras los frustrados intentos de acceder al vehículo militar con el recordado M-3 y los TT3010, ENASA presenta en 1970 el 3045 D de tracción 4×4 y con la motorización de 125 CV del Comet y una capacidad de carga de cinco toneladas. La gama se amplía con el 3050 de tres ejes 6×6 y diseñado para una carga de 10 tm dotado de un motor de la serie 9100 de 170 CV. Estos grupos motrices serán cambiados en los ochenta por otros de mayor potencia dando origen al 3046 y 3055. El acierto de estos nuevos camiones militares le permitió a ENASA lograr un contrato con el gobierno de Egipto para suministrar 10.000 camiones a lo largo de varios años.

Requerido por la Infantería de Marina española, se diseña sobre la base del 3046 el modelo anfibio VAP (Vehículo Anfibio de Personal) con el que se pretendía sustituir al legendario DUKW de procedencia americana y en gran número excedentes de la II Guerra Mundial. Disponía del motor del Comet, en este caso con turbocompresor que le permitía entregar 170 CV. Para la navegación se desplazaba por medio de dos hidrojets en la parte trasera.

Por esas mismas fechas se presentaron al Ejército los BLR (Blindado Ligero sobre Ruedas) y BMR (Blindado Medio sobre Ruedas). Se trataba de vehículos de dos y tres ejes con tracción total y con un sofisticado diseño para sus funciones. El éxito fue total y estuvieron en producción hasta bien entrados los años noventa. Destacaban por su facilidad de conducción y su perfecta adaptación al terreno gracias a una suspensión hidroneumática. Finalmente fueron aceptados por nuestro Ejército que adquirió unas 2.000 unidades. También fue exportado a diferentes países amigos con el general aprecio por sus prestaciones y rendimiento.

LA EDAD DE ORO

La década de los setenta se inicia con ENASA inmersa en un proceso de renovación total para adaptarse a los nuevos requerimientos europeos, tanto en pesos y dimensiones, como en el compromiso peso/potencia, seguridad activa y pasiva y un incipiente control de las emisiones de gases de escape. Para lograr el objetivo de producir camiones masivamente para destinar una buena parte de ellos a la exportación, era muy necesario abaratar los costes y para ello había que racionalizar todos los procesos productivos.

De la mano del estilista transalpino Aldo Sessano, se diseña una nueva cabina que por su forma cúbica recibirá el apelativo de “Cabina cuadrada”. Es más amplia, ofrece una gran visibilidad gracias a su gran parabrisas y el resto de superficies acristaladas y sobre todo y gracias a la posición baja de motor en el chasis tiene un túnel motor de tan solo 18 cm de alto, lo que la hace prácticamente plana. Su volumen le permite llevar dos literas y las acciones de mantenimiento se realizan por la parte delantera, donde el radiador va montado en un chasis que puede abrirse como una ventana.

En el capítulo motriz se presenta el nuevo motor de 12 litros que será ofrecido en versión con 352 CV y será la estrella de la gama que sería montado en 1973 y que durante unos meses ostentará el título de “motor más potente de Europa”. Las mecánicas de 10 litros ofrecen un amplio abanico de prestaciones desde 170 a 260 CV. En las cajas de cambios se mantiene la tradicional de 4×2 marchas y para los modelos más potentes se recurre a la Fuller-Eaton de nueve. También hace su debut un nuevo grupo diferencia de doble reducción con la final en el cubo de ruedas o “cardillas”.

Por lo que respecta a autocares en 1966 se llega a acuerdo con Seida para ofrecer el Setra S14 como Pegaso 5070 y su sucesor el 5071 con carrocería actualizada más capacidad de pasaje. En autobuses se modernizan los modelos urbanos de 11 y 12 metros con especial incidencia en el confort del pasajero. En 1975 llega por fin la cabina basculante desarrollada en colaboración con la empresa holandesa Jaro B.V. En ese mismo año se llega al récord de producción con 25.530 unidades.

Tras varios años de resultados económicos negativos y ante la caída de la demanda interna, ENASA busca un “partner” externo. La elección recayó en la compañía americana International Harvester con la que se plantea un ambicioso proyecto de expansión mundial y para lo cual, International se hace con el 35% de las acciones de ENASA. Dicho proyecto no cristalizó y fue abandonado dadas las dificultades económicas de ambos socios, así como la presencia americana en Pegaso.

Llega en 1983 el proyecto T-3 que fue en realidad una puesta al día de la gama pesada racionalizando y simplificando los procesos de fabricación. Desaparece la famosa “Cruz de Pegaso” en la calandra como principal rasgo estético, mientras se confeccionan nuevos interiores que afectan también al cuadro de mandos, más estético y funcional. Su nueva librea exterior en blanco y negro les granjeó el mote de “Bocanegra”. El motor 9156/13 de 12 litros se ajusta a una potencia de 310 CV, tras la debacle del 352 CV, mientras la caja de cambios será una ZF de dieciséis relaciones, marca de componentes con la que ENASA había llegado a un acuerdo para fabricar bajo licencia en Barcelona a través de la empresa conjunta COMESA. En autocares y autobuses debutan el urbano 6038 y aprovechando el Campeonato Mundial de Fútbol se lanzará el autocar 6100 S que será el medio oficial de transporte en dicho evento.

Tres años después del “Bocanegra” aparece en escena la gama TECNO con novedades importantes en la mecánica. Se adopta por primera vez la tecnología intercooler de aire-aire lo que le permite al motor de 12 litros rendir con buena fiabilidad 340 CV. Por su parte la cabina optimiza su volumen con una ligera sobreelevación del techo. En pasajeros destacan el bus urbano 5317 con suspensión neumática integral y el 6420 desarrollado conjuntamente con Man.

Para 1987 llega lo que podríamos calificar como el acto final de ENASA que fue la culminación de su historia con la ya legendaria gama TRONER y que sería el máximo exponente de la automoción española en el vehículo industrial.

Fue presentado en el Salón de Barcelona de 1987 y llamó la atención su nueva cabina diseñada por Ital Design y su capo el estilista Giugiaro. Fue creada conjuntamente con Daf por la empresa Cabtec por lo que este habitáculo equipó la gama Troner de Pegaso y la gama 95 de Daf con algunas diferencias estéticas en el frontal.

Su motor 96 R1 EX alcanzó una potencia inicial de 360 CV que gradualmente iría ascendiendo hasta los 400 CV al final de su vida operativa. Esta planta motriz ofrecía 450 CV en la tractora 6×4 para movimiento de carros de combate. Así mismo hubo dos prototipos de 500 CV uno de los cuales se conserva en el Museo Jove de La Coruña.

Los últimos capítulos de ENASA fueron la presentación en 1989 de la gama intermedia MIDER y el “concept truck” Pegaso Solo 500 de Podadera. Al mismo tiempo se llega a un acuerdo con los fabricantes alemanes Man y Volkswagen para la renovación de la gama ligera con la incorporación de la serie Ekus. En el caso de los camiones hasta 10 Tm de MMA eran fabricados por Man en Alemania, mientras que furgonetas modelo LT fabricadas por Volkswagen, comercializándose ambas gamas bajo el nombre de Pegaso.

En 1989 y tras varios avatares político-económicos para la privatización de ENASA en la que participaron Volvo, Man y Mercedes Benz, ENASA fue finalmente “vendida” en plan de saldo al grupo italiano IVECO patroneado por FIAT, que poco a poco fue eliminando el producto Pegaso para desarrollar el suyo propio. El último camión Pegaso Troner salió de la cadena de montaje de la fábrica de Barajas en Julio de 1993 cerrando así la historia de ENASA y de Pegaso y su eterno logo de “El Camión Español” que representaba casi medio siglo de la automoción industrial de España.

CRONOLOGÍA DE ENASA-PEGASO

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