SCANIA R 143 MA 500 STREAMLINE
LA MAQUINA EFICIENTE
Prueba 15 de Agosto de 1.994
Texto: Alberto Puerta. Fotos: Antonio Godino
Si sumamos a la tradicionalidad del producto sueco la potencia sobrada de este vehículo, la inyección electrónica y su nueva caja de cambios con retárder integrado, nos encontramos con argumentos más que suficientes para calificar al Scania R 154 MA 500 como un vehículo de alto rendimiento.
Ensayado por nuestra revista en el 10º TransEuroTest, no hemos querido privar a nuestros lectores de una prueba individualizada del maxicode de Scania en nuestro exigente circuito de pruebas. La principal novedad que aporta este modelo, respecto al examinado en la comparativa europea, es la incorporación del retárder integrado en la caja de cambios y gestionado electrónicamente en combinación con el freno motor sobre los gases de escape.
La gama pesada Streamline de Scania fue presentada en 1991, coincidiendo con el centenario de la marca de Södertälje. Las principales novedades incorporadas por esta serie de vehículos fueron el “restyling” total de las cabinas, otorgando máxima prioridad a la aerodinámica, el motor Turbocompound y dotar al conocido motor V 8 DSC 14 de 500 CV de potencia, lo que originó un cambio en su denominación pasando a llamarse DSC 14.09.
Con dedicación exclusiva al transporte pesado -no encontramos en el catálogo de la marca sueca ningún vehículo por debajo de las 15 TM de PMA-, Scania se ha caracterizado siempre por la construcción modular, lo que significa que utiliza elementos comunes en todas sus gamas. Esta técnica facilita un abaratamiento general de los costes de producción y una longevidad más alta de cada elemento, teniendo en cuenta su utilización intensiva en las diversas series comercializadas por la marca. Por esta razón, cuando los ingenieros de fábrica logran un rendimiento óptimo de cualquier componente, resulta difícil prescindir del mismo durante años.
Ahora bien, un concepto constructivo modular no puede ni debe ser forzosamente inmovilista. Es necesario aplicar el principio de “renovarse o morir” para seguir en la vanguardia tecnológica del vehículo industrial, y esta es la acertada línea de trabajo de los responsables de Investigación y Desarrollo de Producto del constructor nórdico. Muchos millones de coronas suecas se han invertido en acondicionar todos los componentes y muchas también han sido las soluciones aportadas con el paso del tiempo, recurriendo con profusión a la informática, con el claro objetivo de mantener al día unos productos de calidad contrastada, pensando en el futuro.
Como ejemplo de estas innovaciones podemos citar la inclusión de la inyección electrónica, motores con doble turbina de aprovechamiento de la energía residual de los gases de escape, las nuevas cajas de cambio accionada con ayuda de un ordenador CAG y el retárder hidráulico integrado, entre otros. En varios de los elementos citados, como el EDC (Electronic Diesel Control), el motor Turbocompound o la caja de cambios automatizada, la marca sueca ha sido pionera en su desarrollo y comercialización en los mercados europeos.
Otra de las características de la marca sueca es su preferencia por las altas potencias, sin renunciar por ello ofrecer al profesional vehículos rentables. Cabe recordar que el progenitor de este remozado motor DSC 14.09 ostentó en 1969, fecha en que fue presentado, el récord de potencia con 350 CV, cuando la competencia apenas rondaba los 300 CV. Hoy, que gracias al poderoso despegue de los motores de 12 litros comienzan a cuestionarse los propulsores de altas prestaciones, el maxicode de Scania mantiene viva la tradición de ser un producto muy atractivo para el transportista autónomo y las grandes flotas por su aquilatado consumo, fiabilidad contrastada y una tara de 7.450 Kg que le convierten en el más “ligero” de los 500 CV actualmente en el mercado
UN V 8 DE ARQUITECTURA CLÁSICA
Resultaría difícil reconocer al veterano DS 14, presentado en el Salón de Fráncfort de 1969, en su enésima versión, que le ha permitido alcanzar sin reparos la potencia más elevada ofrecida por la marca. El diseño de bloques en V es una solución que se remonta a la primera década del presente siglo, pero su incorporación al vehículo industrial es relativamente reciente (años 40/50). Para alcanzar potencias elevadas y ante la carencia de sistemas de sobrealimentación realmente eficaces y fiables, en aquella época se recurrió al aumento de la cilindrada, pensando en estos motores de 14 litros en adelante, el bloque en V cuenta con numerosos adeptos, excepción hecha de Volvo que apuesta por los bloques en línea.
Scania por su parte, ha evolucionado este conocido motor, sus 8 cilindros en V a 90º están coronados por culatines individuales con dos válvulas por cilindro, aportando un modesto cubicaje total de 14.190 cc que, sin embargo, le permiten ofrecer sin reparos 500 CV a 1.900 rpm y un par máximo de 217 Mkg entre 1.000 y 1.400 rpm. Alimentado por un único y voluminoso turbocompresor, admisión refrigerada por un intercooler de flujo vertical y dotado en esta última versión de inyección de control electrónico (EDC), esta planta motriz puede considerarse sin lugar a dudas como un clásico entre los actuales grupos propulsores.
Pero la auténtica novedad de su cadena cinemática reside en la nueva caja de cambios GR 900 R, con retárder integrado, que ahora ofrece doce relaciones sincronizadas adelante, más dos supercortas, extraídas de un doblador de gama planetario en el árbol secundario con un grupo spliter insertado en la cabeza del primario que divide a su vez en dos, todas las velocidades. Este componente de última generación viene a sustituir la veterana GR 880 T, de diez velocidades que resultaban a todas luces insuficientes, incluso para mover con soltura la anterior motorización DSC 14.03 de 450 CV.
El escalonamiento de las velocidades es ahora más armonioso, abarcando un régimen de 300 rpm entre una relación y la anterior o la siguiente. Con esta premisa es más fácil para el conductor hallar la relación correcta en la que el motor trabaje más cómodo, aprovechando la amplia zona económica. Si a este mejor escalonamiento de la nueva caja de cambios unimos un retárder hidráulico integrado en la GR 900 R, construido en su totalidad por la propia marca, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que nos hallamos en presencia de un componente de gran rendimiento en el conjunto de la unidad.
Fiel a la simple reducción por grupo hipóide, el puente diferencial R 780 del R 143 MA 500 dispone de una relación final 3,083:1, que consideramos acertada para un gran ruta y que nos permite rodar con un régimen de 1.500 rpm a 90 Km/h.
SEÑOR DE LAS GRANDES DISTANCIAS
A los mandos de una tractora con el bagaje técnico que nos ofrece el maxicode de Scania, es necesario remarcar que su hábitat natural es el transporte intraeuropeo a plena carga, donde las exigencias del cliente han de ser puntualmente atendidas. Lejos de cuestionar la necesidad de vehículos de estas características, lo cierto es que resulta muy gratificante conducir uno de estos “King of the road” y cualquier camión de 500 CV lo es por derecho propio. Si además este “rey” complementa sus prestaciones con el sistema EDC, que nos permite programar su velocidad de crucero y optimizar el consumo, con un retardador integrado que eleva su seguridad en los descensos, autorizando al conductor a olvidarse del freno de servicio y con un entorno de trabajo ergonómico y agradable, bien podemos afirmar que este “rey” es un vehículo eficiente.
Con la inyección de regulación electrónica la informática es la encargada de aprovechar hasta el último gramo de combustible, relajando al mismo tiempo la conducción. El más leve toque del pedal de freno o embrague desconectará el EDC, recuperando el programa con el botón de reset.
Si el comportamiento de la caja de cambios ha supuesto una agradable sorpresa, le retárder integrado ha marcado nuevos récords en nuestro circuito. La utilización del freno de pie se ha limitado única y exclusivamente a la detención del vehículo para realizar una parada. En los 422,9 kilómetros del recorrido esta circunstancia se repitió en siete ocasiones, que extrapoladas a la utilización sobre 10.000 km daría un total hipotético de 335 frenadas. Creemos que sobra cualquier comentario sobre el ahorro de ferodos y tambores. Además, la seguridad pasa a primer plano, al disponer en todo momento del cien por cien de la eficacia del sistema de los frenos de servicio. El retárder está gobernado por un pequeño ordenador que posibilita la programación de la velocidad de descenso elegida por el conductor y que inserta automáticamente la acción del freno motor a mediad que el régimen de giro aumenta. Destacamos en nuestro cuadro de resultados un fuerte viento frontal que sopló en un tramo de alta velocidad media, como lo es el de Valladolid-Sanchidrián y que ha penalizado el consumo en dicho tramo. Hacemos hincapié en esta circunstancia desfavorable para que los lectores extraigan sus propias conclusiones. Pese a ello el R 143 MA ha ofrecido un resultado notable de 38,2 litros a los cien kilómetros, continuando esa tradición de Scania de ofrecer en todas sus gamas de vehículos en los que el ahorro energético resulta un argumento incuestionable para el profesional.
LA RENTABILIDAD COMO NORMA (recuadro)
El caso de Scania siempre nos ha parecido curioso. Entre tanta política de fusiones, absorciones y quiebra, este peculiar constructor sueco no solo logra sobrevivir independientemente frente a compañías mucho más poderosas, sino que lo hace con total solvencia y, en muchos casos, con notable superioridad. Su política de dedicarse exclusivamente a los camiones pesados, junto con una producción integrada y modular de todos sus componentes, le han permitido al fabricante de Södertälje superar positivamente los catastróficos años pasados.
Rentabilidad parecer ser la palabra clave en la sede de Scania, tanto para adaptar la producción a las cambiantes exigencias de los diversos mercados mundiales como para el cliente, ofreciendo un producto que combine las grandes prestaciones con moderados gastos de explotación y mantenimiento. Y ello sólo es posible con la estructura modular de la producción, es decir, la utilización de elementos comunes en todas las gamas, lo que posibilita abaratar sensiblemente los costes de producción y ofrecer al transportista precios más competitivos. No obstante, una producción volumétricamente más reducida que la mayor parte de su competencia no impide a Scania destinar grandes sumas de dinero a investigación de producto, que en muchos casos le ha hecho ir en vanguardia en determinados aspectos.
Dentro de la oferta de las grandes potencias, cada vez mas restringida, Scania presenta un producto altamente competitivo en la relación prestaciones/precio, Fijando nuestra atención en la tarifa de precios, sin atender a los descuentos comerciales, más o menos elevados, que todo fabricante realiza, el R 143-500 se sitúa en la zona media de los camiones pertenecientes al denominado “Club de los 500”, más “barato” que el MAN 19.502 FLT y el Renault AE 520 y ligeramente más “caro” que el Mercedes 1850 LS y el Volvo FH 16. En este segmento, el Iveco EuroStar 400E52 es el que se muestra más competitivo, con un precio 800.000 pts más barato que su inmediato seguidor.
BAJO LA LUPA
- Panorámico y envolvente, el salpicadero de las gamas 113 y 143 Streamline es sin duda el más atractivo, completo y de estética más refinada de cuantos existen actualmente en el mercado.
- Una debilidad anacrónica en Scania es el comportamiento “belicoso” y brusco de la suspensión neumática del eje motriz. En el R 143 MA las cosas no han mejorado.
- Brillante la inclusión de un retárder hidráulico integrado desde fábrica. Un tanto que se apunta en solitario el constructor sueco. La competencia ha recurrir a los fabricantes de componentes para disponer de un sistema similar.
- Disponer de EDC facilita la conducción y optimiza el consumo. Entre los miembros del Club de los 500 CV, casualmente solo dos vehículos de procedencia sueca disponen de sistemas de inyección electrónica, el Scania objeto de nuestra prueba y el FH 16 de Volvo.
- El volumen útil de la cabina, pese a ser suficiente, no está a la altura de la competencia. Scania debería plantearse la realización de una cabina auténticamente sobreelevada que aportara un aumento significativo de espacio interior.
- Pese a poseer una estética agradable en su anterior versión, el “lifting” que ha supuesto la gama Streamline ha reforzado este concepto con un aspecto vanguardista en el segmento de tracto-camiones.
