PRUEBA RENAULT AE 500 MAGNUM (13-14/11/1990)

UN CAMIÓN PARA UNA DÉCADA

Su presentación en Mayo del presente año despertó una gran expectación en el sector, motivado por la presencia en pruebas por las rutas francesas desde hace tres años de algunas unidades de este modelo, realizando trabajos “just in time” entre los centros de producción repartidos por todo el país vecino.

La política industrial de R.V.I. ha ido conformándose desde su fusión con Berliet en 1978, mejorando la calidad de los productos y aportando nuevas y variadas soluciones para el profesional hasta posicionarse en sólidamente en el grupo de constructores del vehículo industrial. En este sentido el Departamento de Investigación y Desarrollo ha realizado un brillante trabajo durante los últimos años para llegar a una realidad concreta como es la creación de un vehículo auténticamente revolucionario.
Discreción es la virtud con la que se ha llevado a cabo este ambicioso proyecto. La aparición en 1985 del prototipo VIRAGES permitió intuir que algo realmente importante estaba ocurriendo de puertas adentro en la fábrica francesa.

En el concepto AE todo ha sido estudiado pensando en unos resultados óptimos de rentabilidad y seguridad.
Para ello se ha recurrido a una construcción bi-modular, única por el momento entre los constructores. Por un lado la cabina integral, totalmente aislada de la “plataforma técnica”, donde se alojan los elementos mecánicos de la unidad y una planta motriz que ostenta la máxima potencia en los vehículos de gran ruta con 503 CV, normas C.E.E.

Esta nueva gama AE es la respuesta de R.V.I. a las demandas del mercado, muy saturado de viejas cabinas actualizadas, a excepción de Daf y Pegaso, y vetustas mecánicas apuradas al máximo con los últimos avances de las tecnologías de sobrealimentación y combustión.
Al mismo tiempo el fabricante galo cubre la parte alta de su oferta al transporte nacional e internacional de larga distancia completando la gama R remodelada a principios de año para ceder el puesto de honor al nuevo maxicode.

CABINA INTEGRAL

Lo primero que llama la atención al observarla son sus líneas estrictamente funcionales y sus dimensiones. El tractor tiene una altura exterior de 3,77 metros. El suelo, totalmente plano, permite una libre circulación interior gracias a la altura de 1,87 metros, suficiente para la mayoría de los conductores.
El confort y la seguridad han sido objetivos prioritarios de los ingenieros a la hora del diseño de la nueva cabina. Ambos han sido cubiertos de forma notable.

El chofer apreciará de inmediato el generoso volumen reservado para el desarrollo de su trabajo y la “armonía” del espacio de vida, repleto de detalles pensados para él. La visibilidad se ha acrecentado gracias a la amplia superficie acristalada (4,40 m2 de vidrio) y a la altura del puesto de conducción. El suelo se halla a 1,70 metros del asfalto lo que indica una posición visual cercana a los 3 metros. Dependerá de la altura anatómica del conductor. Este factor permite un dominio total sobre las circunstancias del entorno haciendo la conducción realmente panorámica.

En la seguridad pasiva interviene la propia altura del camión y la posición avanzada del eje delantero que en caso de impacto absorberá la mayor parte de la energía cinética liberada en el accidente.
Su línea estética no resulta especialmente atractiva, más rompe con lo tradicional. Tiene semejanzas con ciertos “Cabover” americanos por su estilo rectangular de bordes redondeados.
El acceso a ella es ciertamente atípico. La altura de la cabina y la posición del eje han obligado a retrasar la escalera y la doble barra de sujeción.

Tres amplios peldaños de rejilla antideslizante nos sitúan al nivel de la puerta, para entrar haciendo un paso lateral, sobre un pasillo que es a la vez cofre de herramientas.
Los asientos de suspensión neumática son envolventes y anatómicos, beneficiando una postura de conducción correcta. El volante es regulable en altura e inclinación y es de diámetro reducido.
El cuadro de mandos resulta fascinante para un profesional. Se divide en tres bloques.

El izquierdo con el tacógrafo, mando de orientación de los retrovisores y freno independiente del semi-remolque. El bloque central queda dentro del campo visual prioritario, tras el volante. En él los instrumentos principales son el velocímetro y el cuenta-vueltas con la zona económica entre las 1000 y las 1700 rpm enmarcadas en verde. La parte superior se reserva al display del ordenador de viaje y la inferior la completan tres pequeños relojes que indican la presión de soplado del turbo, temperatura del refrigerante y nivel de combustible.

La parte derecha, haciendo un ligero ángulo, comprende los manómetros de presión de aceite y aire, los mandos de climatización (aire acondicionado y calefactor), el check-control de 33 funciones, dos consolas abatibles para el radio-casette y emisora CB y un amplio teclado luminoso que controla los elementos auxiliares de la unidad.
En los apoya-brazos de las ventanillas, tres interruptores se encargan de accionar las ventanillas y los parasoles de accionamiento eléctrico.
Forman la zona de reposo dos literas de 0,75 metros. Abatible la superior haciendo la inferior las veces de asiento, para un tercer pasajero, gracias a la inexistencia del túnel motor y de tapa a tres armarios en los que se aloja la nevera.

Compartimentos cerrados de tipo avión sobre las puertas y otro abierto sobre el parabrisas a lo ancho de la cabina. Tras los asientos dos roperos son soportes para perchas. También tras los carenados laterales se ubican los elementos de mantenimiento diario y los filtros de aire y de gasoil, con el bombín de purgado manual que dan a éste una nueva distribución, un ordenamiento más lógico al bastidor.
La amplia superficie disponible y la armoniosa distribución de todos sus elementos, desconocidos hasta ahora, hacen de esta cabina un auténtico “espacio de vida” para la dura tarea del conductor, colocando el listón muy alto en este apartado para el resto de las marcas.

Su insonorización y confort de marcha raya en la perfección. Los cuatro cojines de aire sobre los que descansa, regulan su presión de forma automática para encajar de forma voluptuosa las irregularidades de la carretera y los efectos de las fuerzas centrífugas en las curvas.
La sensación de espacio, dominio y control total, va a introducir un nuevo y original concepto en la conducción de vehículos pesados.

LÍNEA CINEMÁTICA

Los profesionales europeos se han visto siempre atraídos por las prestigiosas mecánicas americanas. Con el AE 500 ya es posible.
El viejo V8 de Renault había llegado a su última evolución con 422 CV y su cilindrada de 14 litros no le permitió estar presente en el nacimiento de la nueva estrella de R.V.I.
El diseño, desarrollo y construcción de un nuevo motor que sobrepasara los 500 CV supondría un esfuerzo y desembolso suplementarios que elevaría de forma notable los 1.500 millones de francos que ha supuesto el proyecto AE. Gracias a su control sobre Mack, R.V.I. ha decidido incluir en su nuevo maxicode una planta motriz allende los mares, debidamente “europeizada”. Es de todos sabido que el capítulo de consumo no es uno de los puntos fuertes de los constructores USA.

La fecha de aparición del V8 de Mack, denominado E 9, data de 1972 con una potencia de 400 CV. Tras diversas evoluciones llega a los 500 CV en 1983 al aplicarle la tecnología intercooler. Aunque ciertamente no es un motor de reciente construcción, su probada fiabilidad y prestaciones le hacen idóneo. Actualmente está montado en vehículos blindados del Ejército de Francia desarrollando 1.000 CV y en las gamas Utraliner y Superliner de Mack con 500 CV.

Para aceptar el noble desafío europeo, el EE 9 (European Engine 9), designación de R.V.I. ha tenido una estancia de 150 mil horas en banco de pruebas y la sustitución de los sistemas de turboalimentación e inyección para lograr un par motor más bajo y mejorar de forma sensible las emisiones nocivas de los gases de escape.

La arquitectura es la clásica de un V8. Cuatro culatas, una para cada dos pistones. Cuatro válvulas por cilindro que potencian su “respiración” y un cubicaje de 16,4 litros, son más que suficientes para lograr los 5003 CV a 2.100 rpm y un par motor de 205 Mkg a 1.200 rpm, ambos parámetros expresados en normas C.E.E. 88.195, afortunadamente ya habitual. Sus prestaciones son extraordinarias. Al inicio de la zona económica, 1.200 rpm, su rendimiento es de 350 CV. para llegar a los 435 CV. a 1.600 rpm. Unido a una excelente elasticidad y perfecto desarrollo final, nos permite una conducción económica con un notable compromiso velocidad media/consumo.

El embrague es de tipo monodisco en seco de 430 mm de diámetro con mando hidráulico de asistencia neumática. Su ejecución resulta suave y precisa facilitando el cambio de relaciones de forma correcta.
Todo el caudal de energía que nos brinda el EE 9 es perfectamente distribuida por una veterana caja de velocidades B-18 de última generación cuyos engranajes han sido debidamente reforzados y la sincronización encomendada a un sistema de bolas. La caja básica consta de cuatro relaciones más supercorta con doblador de gama planetario y mediadora sincronizada que no brinda un total de 18 velocidades hacia adelante y dos atrás. El cambio de gama de baja a alta se realiza con un toque a la derecha de la palanca por lo que la distribución se dispone en forma de doble H. El escalonamiento es perfecto con una diferencia de giro entre una relación y la siguiente de 250 rpm.

Podemos anunciar que R.V.I. ha desarrollado para su B-18 un sistema de ayuda al cambio electro-neumática, similar al CAG de Scania y EPS de Mercedes Benz, que se encuentra en fase de pruebas para su próxima instalación.
El grupo diferencia P1345 de doble reducción con cubos reductores en las ruedas (cardillas) continua como norma de la marca debidamente acondicionado a las nuevas exigencias. Su relación final de 4,92 :1 permite una velocidad de crucero de 80 Km/h con un giro motor de 1.300 rpm para elevarse a 1.600 rpm si circulamos a 100 Km/h. Resulta una relación correcta encaminada a los altos promedios con consumos razonables que serán los objetivos de alta rentabilidad exigibles a un primera serie.

BASTIDOR Y ACCESORIOS

El nuevo chasis de la gama AE construido en acero de alta elasticidad es de tipo escalera con los puentes y travesaños ensamblados por bulones remachados. Sección de 288x85xx6 mm con un ligero ensanchamiento en la cavidad reservada al motor. Otra novedad aportada por este modelo es un bastidor vertical que sirve de punto de apoyo trasero a la cabina y soporta todos los accesorios laterales como filtro de aire, silenciador, baterías, etc., logrando una ordenación lógica de todos estos elementos.
La suspensión delantera es de dos hojas parabólicas con amortiguadores y barra de torsión. El eje motriz dispone de una suspensión Airtronic de dos fuelles más amortiguadores, regulada automáticamente en función de carga. Podemos variar la altura de forma manual con una botonera situada tras el asiento del conductor.

La nueva gama AE está equipada con un eje delantero de frenos de discos autoventilados que hicieron su aparición en el modelo R-420 pasando a principios de este año al R-380. Las cualidades de este sistema de frenado comienzan a ser apreciadas por su fiabilidad, la seguridad de trayectoria a freno pisado y la progresión de maniobra.

En el eje trasero monta frenos de tambor con reglaje de holgura automático y válvula correctora de presión según carga en la quinta rueda. Completa la eficacia del circuito de frenos con el sistema ABS.
El circuito neumático dispone de depuradora con filtro intercambiable para mantenerlo libre de agua e impurezas.
El tanque de combustible tiene una capacidad de 550 litros de gasóleo.

CONDICIONES DEL TEST

Como de costumbre Jacques Perret, demostrador de R.V.I. y piloto del Campeonato Europeo de Camiones, ejerció de cicerone en la puesta de largo del nuevo maxicode francés.
El semi arrastrado por el AE 500 era un Fruehauf con rodaje trident y suspensión neumática de 12,5 metros de longitud y 3,90 metros de altura en el frente que ensambla con los 3,80 metros del tractor en la parte superior. La aerodinámica del conjunto es notable, potenciada por los deflectores laterales del Magnum que disminuyen las turbulencias entre tractor y plataforma. Destacamos el coeficiente Cx de 0,60 que la nueva cabina otorgó en el túnel de pruebas aerodinámicas.

La plataforma disponía de neumáticos Michelín 385/65R-22,’’ y para el tractor la misma marca ha diseñado unas gomas que serán de uso exclusivo de la gama AE, modelo XMQ de dimensiones 295/80R-22,5’’.

El peso total del conjunto (PMA) fue de 39.700 kg, comprobados en la báscula de Vitoria.
La niebla fue el contratiempo climatológico más molesto en el transcurso del test efectuado los días 13 y 14 de Noviembre en nuestro recorrido habitual.

También se sumaron las clásicas dificultades de unas carreteras puestas patas arriba por las obras de desdoblamiento en autovía. Los frecuentes desvíos en el tramo de Adanero a Tordesillas obligan a reducir la marcha de forma drástica para negociar con seguridad esos auténticos “slaloms” no siempre bien señalizados a juzgar por las huellas de violentas frenadas que los anuncian.
Al inicio del ensayo el tacógrafo marcaba 31.423 km que representan un rodaje suficiente para enfrentar al AE 500 a un pulso contra el crono y el caudalímetro.

Como reza en algún slogan publicitario la conducción de esta nueva estrella es otra historia.
La altura del puesto del chofer, su visibilidad y la ergonomía del tablero de instrumentos, nos permiten otorgarle el calificativo de “conducción panorámica”. Acorde con este concepto está el nivel sonoro, similar a un coche de mediana cilindrada y un confort de marcha envidiables. El chofer descansa sobre un auténtico colchón de aire que forma las gomas, la suspensión trasera, los cojines de la cabina y por último el propio asiento Comand-Air.

En ruta, la potencia y elasticidad del Mack hacen milagros. Los cambios de velocidad se espacian en el tiempo y en la mayor parte de nuestro recorrido la palanca de cambio es un mero objeto decorativo.
El tramos de la A-6 se complicó más de lo acostumbrado por una saturación del tráfico ocasionada por un control de la Guardia Civil que ralentizó la marcha hasta una detención que se prolongó diez minutos. En la N-620 la niebla hizo acto de presencia con el inconveniente que circular en esa circunstancia comporta.

Una muestra de la gallardía y tesón del EE ) ha sido el Puerto de la Brújula en la A-1 que coronó a 85 Km/h en 8ª larga sin perder la zona verde en ningún momento, subiendo de inmediato a 100Km/h una vez superado el obstáculo.

Resulta gratificante esa reserva de potencia disponible que permite efectuar unos adelantamientos limpios y seguros, sin ninguna complicación. Más de un colega mostró su extrañeza cuando la esbelta silueta del AE 500 le dejaba atrás en las zonas comprometidas que abundan entre Burgos y Madrid sobre la N-1.

Los resultados finales del test certifican la velocidad media más alta de los vehículos ensayados con el mejor consumo entre los motores que sobrepasan los 450 CV.
El llenado final de la prueba se efectuó con 305 litros de gasoil, indicando el caudalímetro 302,67 litros. Precisión notable de los instrumentos que arrojan un error inapreciable inferior al 1% del total.
En síntesis, R.V.I. ha alcanzado con este nuevo vehículo una serie de logros y soluciones que implican un concepto revolucionario para un camión gran ruta y que supondrán un fuerte atractivo, para nada desdeñable en un mercado en regresión constante.

La marca francesa es poseedora de un vehículo de élite que dará que hablar entre los profesionales en los próximos años. Un producto realmente nuevo.

(*) En el título de la prueba se hacía mención a “un camión para una década”. Ciertamente fueron dos décadas y tres años la permanencia del AE Magnum en el mercado, ya que dejó de fabricarse en 2013.