HISTORIA DE BARREIROS DIÉSEL

EDUARDO BARREIROS: HISTORIA DE UN LUCHADOR

Sería osado e injusto pretender resumir en unas breves líneas la apasionante historia de D. Eduardo Barreiros. Superado el 70 aniversario de la inauguración de su factoría de Villaverde este es nuestro humilde homenaje a este gran empresario, pionero de la automoción española.

Desde sus inicios en la mecánica, en el pueblecito orensano de Gundiás donde nació, hasta su desaparición en la lejana Cuba, la vida profesional de Eduardo Barreiros está polarizada en los motores diesel y su desarrollo. El primero podría ser el seis cilindros ZIS que animaba al popular 3HC en la posguerra y que Barreiros transformó de gasolina a diesel. El último y ya “exiliado” en Cuba era una moderna mecánica de seis cilindros en V bautizado como Taino EB 6. Estas siglas EB que más tarde observaremos en otros propulsores quieren decir lógicamente Eduardo Barreiros.
Hombre hecho a sí mismo, el joven Eduardo hizo sus primeros trabajos mecánicos “remodelando”, como se diría ahora e injertando como se lo llamaría en su época, los viejos trastos de la empresa familiar. Su padre había ahorrado lo suficiente como para comprar un viejo Panhard Levassor al que se le acopló una carrocería de autobús y con la que se inició en el transporte de viajeros entre Orense y Luintra.
En la España de la posguerra y en el medio rural las cosas eran mucho más complicadas que en las ciudades. Por ello los “apaños” e injertos eran las soluciones más empleadas para solventar las carencias de medios y materiales. Esta fue la forja en la que se formó el carácter innovador e imaginativo de Eduardo Barreiros.
Licenciado de sus deberes militares durante la Guerra Civil, el joven Barreiros toma la dirección de la empresa de viajeros de la familia e incorpora un viejo Chevrolet y unos no menos achacosos Dodge Brothers y Ford que transforma en autobuses.
Con la empresa de transporte de viajeros plenamente consolidada Barreiros la vende en 1945 y apuesta por otro tipo de negocios como la construcción. Funda la empresa BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.) y su aguzado ingenio la hace despegar y consolidar su posición económica. Trabajó construyendo carreteras si bien su contrato de mayor envergadura fue la ampliación del puerto de Castellón. Allí experimentó soluciones para abaratar los costes de transporte, modificó camiones, acopló basculantes, etc haciendo un buen negocio con esta obra pública y que a la postre fue la lanzadera de su verdadera vocación; los motores diésel.

GASOLINA VS DIESEL

De cara a aumentar la capacidad de movimiento de áridos en el puerto de Castellón Barreiros compra en una subasta dos camiones Krupp con motor de gasolina. Decide transformarlos en diesel ante el escepticismo de sus colaboradores. Logra un gran éxito abaratando los costes de transporte de su empresa constructora.
El siguiente paso es abrir un taller en Orense dedicado exclusivamente a la transformación de motores de gasolina a diesel. La demanda es inmediata. De toda España llegan pedidos y órdenes de trabajo para transformar todo tipo de propulsores. La variopinta flota de camiones de la posguerra de todo tipo y nacionalidad no arredró a Barreiros aceptando cualquier encargo de transformación. Sin embargo la fragilidad de algunos motores de gasolina penalizaron su longevidad con una excepción; el sólido y fiable motor del “Tres Hermanos Comunistas” o 3HC.

Este bloque hecho para resistir los duros envites del frío invierno ruso y los tórridos veranos de la estepa, le proporcionó al genial gallego un gran prestigio.

La fábrica de Orense quedó rápidamente pequeña para tanta demanda por lo que Barreiros decide trasladar la producción a Madrid. Unas naves en Villaverde sobre la carretera de Andalucía fueron la base sobre la que se consolidó la fábrica de motores.

A medida que se agotaban las posibilidades de transformación Barreiros decide dar el gran salto; hacer sus propios motores diésel. El primero de una larga lista será el EB1 que surgió en 1953 y que no dejó de ser un mero prototipo. Se trataba de un propulsor de dos cilindros y 2000 cc de dos tiempos que entregaba 45 CV y que estaba destinado a usos industriales y agrícolas. Más tarde llegaron los EB 2, EB 4 y EB 6. Los motores de 3HC escaseaban y Barreiros decide atacar este “segmento” de potencia para motorizar toda una serie de camiones, sobre todo GMC, Dodge y Ford que habían llegado a España como excedentes de la II Guerra Mundial.

El EB 6 ya era una planta motriz de envergadura destinada a camiones. Con 4.800 cc y seis cilindros en línea desarrollaba 90 CV a 2500 rpm. Por estas fechas la publicidad ya tiene un peso específico importante en el mercado y surge la marca Barreiros Diesel S.A. y el histórico ocho partido verticalmente como logo de Eduardo Barreiros.

Hombre que a lo largo de su vida provocó un sin fin de anécdotas más o menos ciertas se cuenta que un airado cliente llamó en cierta ocasión a las oficinas para plantear una queja y preguntando por el Sr. Barreiros el empleado le comunicó que no estaba. Ni corto ni perezoso el cliente soltó a bote pronto; “pues que se ponga el Sr. Diesel”. Puede parecer irónico pero en aquellos tiempos seguramente D. Eduardo era más famoso en España que el propio inventor del motor de combustión interna.

LLEGA EL ABUELO

Pero las inquietudes de Barreiros no se estancaron en la fabricación de unos estupendos motores con los que se motorizaron una ingente cantidad de taxis, coches y camiones de finales de los cincuenta. Sus objetivos eran más ambiciosos y su siguiente proyecto fue el de construir sus propios camiones.

Por entonces el monopolio ejercido por el INI (Instituto Nacional de Industria) y su protegida ENASA, enajenada a Hispano Suiza, era brutal. A pesar de las carencias en transporte de viajeros y sobre todo de mercancías, los aranceles, impuestos, etc. hacían muy difícil la importación de camiones y autocares. Para atacar este problema Barreiros hace su apuesta en firme para hacer sus propios camiones presentando en 1957 un camión todo-terreno u “off road” como se diría ahora, destinado principalmente a los ejércitos. 

Sin embargo D. Eduardo no cuenta con el plácet del Ministerio de Industria que presionado por Pegaso le prohíben vender estos camiones en España. Ni corto ni perezoso Barreiros se encamina hacia la vecina Portugal y consigue un contrato de venta para el Ejército Portugués de doscientas unidades. 

“El Abuelo” estaba motorizado con una evolución del EB 6 y disponía de una caja de cambios de cinco marchas adelante con reductora y dos retromarchas. Podía cargar 2,5 tn en todo-terreno y 4 sobre asfalto. De este modelo se exportaron cientos de unidades a otros países de África y América del Sur. En el museo de la Fundación Barreiros existe una réplica de este camión pionero de la saga Barreiros.

Paralelamente a los inicios de la fabricación de camiones se mantuvo la producción de motores diésel con nuevas incorporaciones como el EB 100 y el EB 150. Este último era un propulsor de gran cilindrada puesto que desplazaba 9.350 cc con una potencia de 150 CV a 2.200 rpm. A su lado el EB100 contaba con las mismas cotas de motor que el EB 150 (diámetro/carrera) solo que su bloque era de cuatro cilindros. Que nos hablen a estas alturas de modularidad. ¿La habría inventado el genial D. Eduardo hace más de medio siglo?.

La frenética actividad de Barreiros no se circunscribe solo a los motores. Fundó también la compañía CABSA para fabricar sus propias bombas inyectoras, ya que el INI no le permitía acceder a proveedores, CEESA para proveerse de componentes eléctricos y llega a acuerdos con la inglesa David Brown para fabricar cajas de cambios y diferenciales. La factoría de Villaverde ha pasado de los 5.000 metros cuadrados iniciales a 32.000 m2.

Tras el éxito del camión militar el siguiente proyecto sería en buena lógica el camión civil.

SAGA LABORIOSA

Tras una experiencia en 1959 Barreiros Diesel presenta una completa oferta al transportista español. Se trataba de una primera gama de camiones formada por tres modelos básicos. El Saeta, el Azor y el Víctor. El primero estaba destinado al reparto y distribución con una capacidad de carga 3/5 tn. El Azor que más tarde se vería completado con el Super Azor y el Super Azor Gran Ruta, ofrecía un tonelaje útil de 7/8 tn mientras que el Víctor que no disfrutó de una gran difusión alcanzaba las 10/11 tn de carga útil gracias a sus tres ejes, el trasero en tándem. Todos los modelos montan cadenas cinemáticas Barreiros mientras que las cabinas son copiadas de la francesa Berliet. La del Saeta es corta mientras que las de Azor y Víctor disponen también de la versión con litera.  La gama se completaría más tarde con los modelos Halcón, Phanter para todo-terreno y Cóndor que era una cabeza tractora. En 1963 llegaría el camión de obras Centauro.

La actividad industrial no se ciñe solo a los camiones, Barreiros llega a acuerdos con la inglesa AEC para construir bajo licencia los autobuses y autocares de la marca equipados con mecánicas “made in Barreiros”.

Barreiros Diesel se convierte en un serio competidor para la todopoderosa ENASA y su bien protegida Pegaso. El dinero del Estado fluye con ligereza hacia el pozo sin fondo de la empresa nacional mientras que Barreiros tiene dificultades económicas, generadas estas en gran parte por haber introducido la “novedad” de la venta a plazos. El transportista firmaba el consiguiente taco de letras y las gentes de Barreiros tenían que buscar el banco caritativo que se las negociara. Y ya se sabe que los bancos no conocen virtud alguna, especialmente la caridad. Posiblemente este factor fuera determinante en el final de Barreiros Diesel algunos años más tarde

Para compensar su falta de liquidez Barreiros tiene que aceptar en 1963 la llegada al capital de la empresa de la americana Chrysler con un 37% de las acciones. En 1967 lograrían el 98% del capital propiciando la salida de Barreiros de la compañía.

CAMIONES SÓLIDOS

Desde la aparición de la gama de camiones lo que podríamos llamar el I+D del fabricante gallego no se detuvo en ningún momento. Esta primera entrega de tres modelos fue completada con un cuatro ejes basado en el Víctor y que fue bautizado como Montblanc. Se produjeron tan solo prototipos puesto que la renovación estaba en camino.

Barreiros diseña una nueva cabina en 1967 para la gama pesada en la que se incorporan por primera vez un tres ejes doble dirección, el 2626 y un cuatro ejes 6236. Este último tenía el chasis alargado y un cuatro eje tipo “acerbi”. Estos camiones pesados tenían dos singularidades; la novedad de montar doble bomba hidráulica para la dirección asistida y freno eléctrico de serie. La seguridad activa era una premisa en Barreiros Diesel. También se ataca a fondo el sector de las tractoras con el 4238 T. 

La base de esta renovación estaba basada en la nueva cabina y en la nueva motorización B-36 de 11.946 cc que rendía 216 CV y que pronto tendría una versión sobrealimentada BS-36 que en su primera generación montaba un intercooler aire-agua y entregaba una potencia de 260 CV.

A finales de los sesenta, concretamente en Mayo de 1969, Chrysler se hace con el control de la compañía poniendo fina a una historia que había comenzado en Orense en 1951, había llegado a crear un total de 15.000 empleos y además de camiones, tractores y autobuses también producía turismos como el Dodge Dart y el Simca 1000.

La inercia del trabajo de Eduardo Barreiros todavía se mantuvo algunos años en la empresa liderada ahora por Chrysler. En 1968 fue presentada una completa gama de camiones que mejoraron el producto anterior pero que estaba basada en las experiencias de Barreiros. Se mantenían las cabinas optimizando su confort y presencia y una nueva versión del motor BS-36 con 275 CV era el encargado de propulsar la gama pesada. Desaparecieron en las gamas medias y ligeras las cabinas de génesis Berliet para adoptar la de Barreiros convenientemente remodeladas.

La nomenclatura también dejó para el olvido los inolvidables, Saeta, Super Azor, etc para conjugar letras y números de forma impersonal e ininteligible. Esta misma saga recibiría la cabina abatible en 1974.

La herencia de Barreiros llegó hasta bien entrados los ochenta y con la compañía ya controlada por Renault. Los modelos D 38 TR, D 38 T, y otros fueron bautizados como el “gitano con gabardina” por llevar el motor BS 36 y el chasis de Barreiros. El BSR 36 llegó a alcanzar una potencia máxima de 355 CV.

HACER LAS AMÉRICAS

Entre los compromisos del abandono de Barreiros Diesel en manos de Chrysler estaba el de no poder dedicarse a ninguna actividad ligada a la automoción en un periodo de diez años. Cumplido fielmente este acuerdo D. Eduardo vuelve a sentir el gasoil correr por sus venas y funda DIMISA (Diesel Motores Industriales S.A.) para el desarrollo de diversos tipos de motores diésel.  En 1981 tiene acabados dos propulsores modulares de 6 y 8 cilindros en V que homologa en el Lloyd’s. Estos motores están preparados para la automoción, la industria y la marina.

Gracias a este organismo internacional Barreiros entra en contacto con el Gobierno de Cuba que había presentado al Lloyd’s un proyecto para fabricar motores en la isla caribeña. La penosa situación de la automoción en Cuba tras la revolución de 1959 obligó a sus gobernantes a buscar una solución para su acuciante problema de transporte, propiciado por el embargo americano.

La adjudicación se haría por concurso y a el mismo se presentaron Barreiros y Nissan. Las pruebas fueron exhaustivas y el vencedor final fue la empresa DIMISA de Barreiros. El motor presentado al concurso era un EB 8 de ocho cilindros en V y que desde entonces pasó a denominarse Taino EB 8. Los taínos eran los pobladores indígenas de las Antillas antes de la llegada de Cristóbal Colón.

Con el proyecto en el bolsillo ya tenemos al bueno de D. Eduardo otra vez metido entre grasa y gasóleo. Su vida. 

La nueva fábrica de La Habana comienza con la fabricación del Taino EB 8 para más tarde continuar con el EB 6. Las dificultades son enormes y están motivadas por las grandes carencias de materias primas y componentes mecanizados y la abulia del personal cubano. La bota del tío Tom pesa en el bloqueo a la isla y el programa sufre retrasos. Pero Barreiros no se arredra y comienza a “dieselizar” los motores ZIL 130 de los camiones rusos en Cuba. El destino vuelve a poner a nuestro ilustre protagonista en el punto de partida de su dilatada carrera profesional.

Como entonces el éxito coronó su empeño y la factoría de La Habana complementa la fabricación de motores Taino con la transformación de los ZIL.

Pleno de ideas e ilusiones, Eduardo Barreiros muere en Cuba el 19 de febrero de 1992 dejando huérfano su ambicioso proyecto.

Pese a la desaparición de su creador los motores Taino prosiguen su fabricación hasta el día de hoy pese a las dificultades económicas y políticas que atenazan a Cuba.

Su legado a ambos lados del Atlántico es inmenso y no se entendería la automoción española del siglo XX sin la participación de este gallego universal. Pero ante todo Eduardo Barreiros fue un hombre con amplias dotes de liderazgo que supo contagiar de su entusiasmo e idealismo a un gran número de colaboradores que lo acompañaron y respetaron durante su dilatada carrera profesional. Lo que hoy de forma un tanto cursi se califica como un gran emprendedor que contribuyó al desarrollo de su amada España.

ALBERTO PUERTA

CRONOLOGÍA DE BARREIROS

GALERÍA DE IMÁGENES