PRUEBA VOLVO F-16. 490 (15-16/02/1990)

PRUEBA VOLVO F-16. 490 (15-16/02/1990)

VOLVO F-16: EN LA BARRERA DE LOS 500 CV

La cifra increíble de los 500 CV para un camión de ruta, se antojaba para los transportistas europeos hace bien pocos años un sueño. Sueño que se añoraba ante el poster de un “nariz larga” americano, animado por un poderoso motor Caterpillar, Cummins o Detroit Diésel.

Más esa ilusión se ha hecho realidad y los constructores del Viejo Continente han espabilado a sus departamentos de investigación y casi todos ofrecen ya potencias por encima de los 400 CV. La aparición en el mercado de estos devoradores de kilómetros ha desencadenado una lucha feroz por alcanzar el liderazgo de la potencia y en los últimos tiempos las presentaciones de modelos que mejoraban a sus predecesores se han sucedido en cascada.
Tras Mercedes Benz que con su 1944 inauguraba el “club de los 400 CV”, Iveco alineó su 190.42 y MAN el 19.462.

Renault fue la última marca en acceder a la élite de los más potentes reacondicionando su veterano V8 de 390 CV, para ofrecerlo a sus clientes con 420 CV y frenos de disco en el eje delantero. Por su parte, los constructores suecos no se quedan atrás y Scania pone en línea de fuego el 143 H de 450 CV y Volvo el F-16 con 470 CV.

En este pugilato por alcanzar la cota máxima, los fabricantes han seguido exprimiendo sus respectivas mecánicas en busca de esos 20 o 40 CV. que les coloquen a la cabeza de sus competidores. Con este objetivo Volvo ha reacondicionado su motor TD 162 F de 465 CV norma ISO y 2.015 Nm de par para elevarlo a 485 CV y 2.160 Nm de par a 1.100 rpm y que de momento ostenta la primacía potencial del mercado y que ha sido ensayado por el equipo de pruebas de Mundo Camión.

Para la presentación de su nueva gama a finales de 1987 en la que el F-16 era la estrella, los admiradores de la marca sueca esperaban algunas novedades profundas en el concepto de cabina e interiores, más la casa de Goteborg, con la filosofía conservadora se considera en posesión de un producto calidad con una cabina seguridad estática envidiable y continúa su explotación con unos toques de restiling en la parte delantera que modifican la imagen característica de la línea F.

De esta forma se pasa a una calandra única con amortiguadores de gas, dos ópticas de carretera en vez de cuatro, nueva defensa de acero donde se alojan dos faros de intensivo y nuevos deflectores anti-lodos, integrados en conjunto con la calandra.

El F-16 490 CV puesto a prueba disponía de cabina Globetrotter, un extra para los amantes del confort en carretera.
Se llega al puesto de trabajo a través de dos peldaños de rejilla antideslizante. Llegados a él, encontramos una postura de conducción muy confortable, regulando la altura e inclinación del volante y con la espalda totalmente protegida por el amplio respaldo envolvente del asiento que se adapta a todos las medidas anatómicas del conductor.

El equipamiento interior es completo. Cuenta con aire acondicionado, calefactor autónomo con termostato ambiental, alimentado a gasóleo que calienta el agua del motor, asientos de suspensión neumática, radio-casette estéreo, tres amplios armarios frontales encima del parabrisas y dos literas con redecilla protectora de generosas medidas. La altura interior de la cabina permite ponerse de pie para cambiar de ropa o pasar a descansar.

El cuadro de instrumentos es el característico de la gama F, algo visto pero que debe su longevidad en la cadena de montaje a su perfecta ergonomía, calidad de sus componentes y a la ausencia de problemas durante la vida útil de la unidad. En la parte superior dos baterías de chivatos controlan las funciones primordiales. A la derecha se halla el tacógrafo Kienzle para dos conductores con registro de revoluciones. A la izquierda cuatro aparatos individuales nos indican la presión de aceite, presión de aire en el circuito de frenos, voltaje del alternador, temperatura del refrigerante y nivel de combustible.

El quinto es un cuenta-vueltas con la zona económica enmarcada en verde y en azul la zona de trabajo eficaz del freno motor. Integrados en el salpicadero otros tres aparatos controlan la presión de la suspensión neumática trasera, la temperatura exterior y la presión de soplado del turbo. Debajo del volante, a la izquierda, dos mandos maniobran el alumbrado de carretera e intermitentes y a la derecha el freno independiente del semi. Los interruptores son de colores llamativos e indican su función y son luminosos en conducción nocturna.
Cerca de la palanca de cambios se encuentra el freno de bloqueo, el acelerador manual y el paro del motor.

Los pedales tienen una altura lógica y a la izquierda del embrague tenemos el pulsador del freno motor, cómodo de accionar con la punta del pie.
El nivel del refrigerante y líquido de embrague se controlan elevando la calandra delantera. El orificio de llenado y nivel de aceite se ocultan tras una trampilla bajo el piso de la cabina, en la puerta izquierda y a la altura del segundo escalón de acceso. Se presenta francamente complicado reponer lubricante sin recurrir a un embudo o artilugio similar.

Retrovisores aerodinámicos y calefactados, ventanilla derecha con elevador eléctrico y cofre de herramientas en la parte izquierda, completan una gran cabina que colma las aspiraciones de los más exigentes.
Su sonoridad en marcha es óptima, lograda en gran medida por el suave ritmo de un motor en línea. La suspensión neumática del eje de tiro y de los asientos contribuye a contagiar al chofer la impresión de circular en la ruta pilotando una alfombra mágica, más que un maxicode con 40 Tm en bruto.
Un notable para el F-16 en movimiento por las descuidadas y bacheadas carreteras de nuestro país.

LÍNEA CINEMÁTICA

Para acceder a la élite de los poderosos, el motor TD 122 que anima desde hace tiempo a los modelos F-12 se quedaba ciertamente corto con sus 12 litros de cilindrada. No se podía contar con él para este objetivo. Con este condicionante Volvo ha diseñado el TD 162 F de 16,123 litros, turbointercooler, que siguiendo las normas de la marca se ha construido en línea. El desafío es muy trascendente, no en vano es el único motor de esa potencia y cubicaje fabricado con esa arquitectura en Europa para un “gran ruta”. Bien es sabido que la competencia aborda este problema con plantas motrices en V8 o V10 como es el caso de Man.
Las soluciones aportadas por los ingenieros suecos han sido brillantes. La gran longitud del cigüeñal ha exigido un gran trabajo para lograr un perfecto equilibrado y eliminar vibraciones y torsiones que puedan producir una rotura. Los Culatines son individuales para cada pistón y carecen de juntas de culata convencionales logrando una estanqueidad de agua y aceite con juntas tóricas.
Para “ventilar” los seis cilindros de 2,66 litros de capacidad se ha recurrido a cuatro válvulas por cilindro, sistema introducido hace décadas por Pegaso en su motor de 165 V atmosférico.

El árbol de levas se ha situado en la parte alta del bloque para acortar la longitud de las varillas empujadoras de los taqués y reducir las dilataciones. Su accionamiento se ha encomendado a unos rodillos que alargan la vida del árbol y reducen la pérdida de potencia por fricción.
La distribución, en la punta del cigüeñal arrastra todos los elementos auxiliares; bomba de agua, de servo-dirección, de inyección, compresor de aire, árbol de levas y ventilador termostático con palas en material plástico. La cubierta de la distribución, tapa de válvulas y cárter inferior son de tipo “flotante” para reducir el nivel sonoro del motor en funcionamiento.

El filtro de aire con cartucho desechable y de función ciclónica que asegura una larga vida, facilita la respiración de esta poderosa planta motriz. El gran volumen del motor ha cambiado su emplazamiento con respecto a sus hermanos de la clase F, pasando a situarse tras la aleta delantera derecha como en la mayoría de las tractoras modernas.
Inicialmente el TD 162 F desarrollaba 465 CV normas ISO a 1.860 rpm con un par máximo de 2015 Nm o 205 Mkg a 1.100 rpm. Más en la carrera en pos de la mayor potencia sus parámetros han sido elevados aprovechando las posibilidades de la inyección y la gran robustez de su construcción.

En la actualidad encabeza este apartado ofreciendo 485 CV ISO a 1.860 rpm y 2.160 Nm equivalentes a 220 Mkg de par máximo a 1.100 rpm.
La transmisión de este caudal energético ha sido confiada a un embrague bi-disco Fichtel & Sachs de 400 mm de diámetro, de mando hidráulico asistido por aire. Es de tipo tracción desembragando el motor cuando el cojinete de empuje se desplaza hacia atrás. Todo lo contrario a sistemas anteriores que efectuaban el desembrague por presión. La carencia de amianto en sus componentes da el toque ecológico al mecanismo. Su funcionamiento resulta suave y progresivo.

Con un par motor tan elevado ha sido necesario desarrollar una nueva caja de cambios para una adaptación perfecta a las nuevas circunstancias. La SR 2000 especialmente diseñada para estas prestaciones es una caja de tres marchas básicas hacia adelante con una supercorta y marcha atrás con doblador de gama “Range” y mediador de velocidades “Split”, que nos ofrece un total de doce velocidades sincronizadas y dos supercortas adelante y dos hacia atrás.
La unidad “Range” es de tipo planetario con cinco satélites y ha sido fuertemente dimensionada al igual que las partes integrantes de la caja básica para soportar grandes esfuerzos. La SR 2000 está lubricada por bomba de aceite con filtro incorporado de paso total.

Los sincronizados de acero y de gran diámetro, han mejorado su función con un mecanismo de rodillos que hacen más larga su duración y aumenta las prestaciones del cambio.
El manejo de la caja de velocidades es sencillo y de fácil ejecución para los profesionales. Esto, unido al elevado par motor a 1.100 rpm hace que en condiciones normales de trabajo hagamos uso escaso de ella pues el F 16 corona colinas y toboganes prácticamente sin cambiar. No obstante el conjunto embrague-cambio facilita la tarea del conductor con selección del “Split” muy rápidas que dan flexibilidad y ligereza en los adelantamientos, girando siempre el motor en la zona económica entre las 1.000 y las 1.600 rpm.

El puente trasero es de simple reducción (palier) de tipo hipoide que engrana un mayor número de dientes a la vez con un funcionamiento más silencioso. Como el resto de componentes de la cadena cinemática ha sido construido con sumo cuidado y fortaleza para adaptarse a las exigencias de un campeón de los pesados. Se sirve en dos relaciones, 3:1 y 3,44:1. El desarrollo final de la unidad ensayada nos permitía circular a 90 Km/h con un giro motor de 1.400 rpm. Régimen que juzgamos óptimo pues a esas revoluciones disponemos de 450 CV que nos confieren total libertad de marcha.

BASTIDOR Y ACCESORIOS

Los largueros del chasis son de tipo U de acero y paralelos en toda su longitud. Los puentes en acero estampado y remachados.
La suspensión delantera es de ballesta parabólica de tres hojas con barra de torsión y amortiguadores. La trasera es neumática con cuatro fuelles, barra de torsión y amortiguadores con una presión de servicio de 11 Kg/cm. Una botonera de tres mandos situada tras el asiento del conductor nos permite variar la altura de la suspensión trasera conforme a las necesidades específicas del transporte a realizar. Bajo pedido se sirve también con ballesta parabólica.

Los frenos son neumáticos de doble circuito con válvula compensadora en el eje trasero según carga. Las levas de los ferodos son de tipo Z que proporcionan un desgaste menor y uniforme de los mismos. Como opción se monta el dispositivo ABS anti-bloqueo.
Una estación de secado libera de agua e impurezas los calderines evitando congelaciones de tuberías y conductos en tiempo invernal.
Los depósitos de aire y el tanque de combustible de gran capacidad (625 litros) están construidos en aluminio.
El F-16 presenta la novedad de incluir chimenea vertical de escape de serie.

CONDICIONES DEL TEST

La ruta de pruebas de Mundo Camión de dos jornadas y 750 kilómetros de recorrido ha sido la más idónea para constatar las bondades del maxicode de Volvo, atravesando la geografía del país con casi todos los accidentes que a diario afrontan los transportistas españoles.
El semirremolque arrastrado era, como de costumbre, un Montenegro Trident de ballestas parabólicas de tres hojas y neumáticos Michelín 385/65R, 22,5’’ XZA con lona tipo TIR y altura frontal de 3,85 metros. El peso total del conjunto fue de 39.800 kg con lastre de hormigón en cinco bloques de 5.000 kg cada uno.

De cara al mercado europeo Montenegro está comenzando a instalar en sus semi el dispositivo anti-empotramiento lateral de gran implantación en la C.E.E.
La aerodinámica del conjunto es relativamente buena pues a pesar de la gran altura de la cabina Globetrotter, el toldo de la plataforma sobresalía tan solo unos 50 cm por encima de ella.
El tacógrafo de la tractora marcaba al inicio del test 5.823 km pero en realidad y según “Josiño”, demostrador de la casa, contaba con 20.000 aproximadamente debido a un cambio de dicho instrumento al acoplar el caudalímetro Kienzle para la medición del consumo. Estimamos que la tractora se encontraba a medio rodaje, pero en buena forma para poner a prueba sus cualidades.
Sobre unas llantas de aleación marca Tunaverken, servidas opcionalmente por Volvo, calzaba el eje delantero con Michelín ZXA 315/R 22,5’’ y en el trasero XMS 2 315/R 22,5’’ de dibujo y forma de taco que resultan ruidosas a velocidades altas pero proporcionan buena adherencia en mojado.

El 15 y 16 de Febrero fueron los días elegidos para salir a la ruta con el elegante F-16 negro del concesionario para España de la marca sueca. La climatología nos acompañó durante toda la prueba, luciendo un sol espléndido que hizo al termómetro mantenerse entre los 12 y 20º C que no tienen nada que ver con lo esperado por estas fechas del calendario. El viento tampoco hizo acto de presencia y no obstaculizó nuestro rodar.
La impresión al salir al asfalto, tras el llenado del tanque en la carretera de La Coruña, es de potencia y elasticidad que nos permiten hacer caso omiso del “Spliter” para hacer los cambios de aceleración y salida directamente con la palanca de cambios de velocidad en velocidad.

Como todos los vehículos de gran caballaje, el 490 CV precisa de una conducción bastante técnica para mantenerse siempre en la zona económica y no perder las altas velocidades medias que hacen rápidos y rentables estos camiones. Está claro que debemos llevar especial cuidado en el tacto del acelerador pues si se pisa más de la cuenta se “pondrá de manos” con grave perjuicio para el consumo.

En la subida al túnel de Guadarrama el F-16 dejó constancia de su casta coronando toda la rampa a 58 Km/h, en 5ª corta y a punta de gas. El tramo de la meseta castellana hasta la autopista A-1 en Burgos se cubrió entre 80 y 90 Km/h con un tráfico muy fluido y el motor girando entre 1.300 y 1.400 rpm.
De retorno a Madrid por la N-I con bastantes tramos de autovía ya completados tuvimos la agradable experiencia de contar con un auténtico tigre en las entrañas del maxicode de Volvo que rugía y silbaba en la chimenea al exigirle fuerza en los adelantamientos.

Otra sorpresa muy favorable para el F-16 fue la extraordinaria capacidad de retención de su freno-motor. En el descenso de Somosierra efectuado en 6ª corta entre 70 y 80 Km/h no fue necesario hacer uso excesivo del freno de pie. En cuatro o cinco ocasiones un suave toque de pedal fue suficiente para evitar que el camión se embalara demasiado. Personalmente creemos que es el freno de escape más potente de los probados hasta la fecha.
Dada la gran capacidad del tanque completamos todo el recorrido sin repostar en Burgos como de costumbre.

El llenado en Alcobendas arrojó un consumo de 315 litros marcando el caudalímetro 324,5 litros. Ante un error tan apreciable hemos obtenido los resultados parciales teniendo en cuenta dicho error.
Los buenos resultados del F-16 490 CV quedan patentes en el cómputo final y nos hallamos ante un primera serie que dará mucho que hablar entre los amantes de los camiones de gran potencia.