PRUEBA RENAULT 4 420 T (03-07-1989)

PRUEBA RENAULT R 420 T (10-06-1989)

EL ÚLTIMO ESCALÓN

En la carrera de las marcas por dotar a sus clientes con vehículos cuyas potencias estén por encima de los 400 CV nos encontramos con que Renault V.I.

ha lanzado al mercado un producto con 422 CV y un par motriz de 179 Mkg. Esta tractora presenta una primicia mundial como lo es el montar frenos de discos refrigerados en el eje delantero.

Quizá sea este un vehículo de transición a la espera de una novedad de gran calado que Renault V.I. tiene previsto lanzar próximamente y que ya se encuentra en pruebas por las carreteras del país vecino.

El R 420 T, que es la denominación recibida por esta unidad es una prolongación de su hermano, el R 390 Turboleader, al que en cierto modo sustituye.

Renault se alinea así en el entorno de los 420 CV, ciertamente interesante, aunque lejos de los actuales 460-480 CV que empiezan a ofrecer los competidores y que debe ser el próximo paso de R.V.I.

La cabina y el aspecto exterior siguen descansando sobre la ya conocida del Turboleader, originaria del Berliet Le Centaure. No por ello desmerece dadas las reformas y rediseños que de la original se han efectuado hasta nuestros días. La habitabilidad y el confort, probadas ya por infinidad de transportistas poseedores de vehículos equipados con dicha cabina, no dejan lugar a dudas.

De serie viene equipada con calefactor autónomo, siendo opcional el aire climatizado. En la versión francesa posee nevera de serie colocada entre los asientos de conductor y ayudante que, aunque entorpece ligeramente la circulación interior, es de agradecer en el verano, ya que siempre puedes contar con bebidas frescas, pudiendo prescindir de ella durante el invierno ya que es portátil y toma la corriente del encendedor.

El acceso al puesto de conducción sigue constando de dos peldaños que permiten una rápida y cómoda llegada al puesto de trabajo.

El tablier es completo y permite un control eficaz de las condiciones de trabajo del vehículo. Sin embargo, la visión del manómetro de presión del turbo así como el indicador de la temperatura del líquido refrigerante, se encuentran parcialmente obstruidas por el volante que perjudica su lectura. Situados en el semi-tablier derecho daría un mayor control sobre el conjunto de los elementos de control.

El confort interior de la cabina, tanto en descanso como en marcha, es muy aceptable. En el descanso, por la amplitud y servicios que dispone: armarios frontales, altura del techo de la cabina, doble litera y porta-objetos en los paneles de ambas puertas, así como una buena iluminación interior. En marcha, por su lograda suspensión de cuatro puntos con resortes y amortiguadores que hacen “flotar” la cabina sobre el chasis.

El puesto de conducción está bien logrado, con asientos de suspensión neumática y con todos los mandos de control al alcance de la mano; quizá los mandos del freno de bloqueo así como el del semirremolque podrían encontrar una ubicación más lógica y accesible de la actual.

El acceso a la plataforma del chasis, para la manipulación de las conexiones del semirremolque sigue situada a la izquierda de la cabina, así como el tanque de combustible, que en la versión probada es de aluminio con el consiguiente ahorro de peso.

Los controles diarios de mantenimiento se realizan por el capot superior delantero, que nos deja al descubierto la cala y orificio de llenado de aceite, así como el acceso al radiador y los niveles de los líquidos de dirección y embrague.

LÍNEA CINEMÁTICA

La planta motriz del R 420 T sigue siendo el V8 ya conocido de la marca francesa con sus 14,88 litros de cilindrada y cuatro válvulas por cilindro, convenientemente potenciado hasta los 422 CV a base de ampliar la capacidad de soplado del turbo, coordinado con un retoque de inyección de acuerdo a las nuevas posibilidades de la combustión.

La arquitectura de este motor es prácticamente idéntica a la de su predecesor el 390 CV.

Posee un filtro decantador con cubeta de vidrio, muy útil para la retención de impurezas del combustible, como agua, lodos, etc. logrando una mayor vida de los filtros principales que están ubicados en la parte central del motor.

Viene equipado con precalentadores para arranques en frío y la versión francesa probada también era portadora de precalentador para el gasoil.

Es novedad el filtro de retención de agua en el circuito de aire comprimido que hace, junto con la válvula de descarga, imposible la existencia de agua en dicho circuito, así como en calderines auxiliares de la unidad.

La caja de cambios es la B-18 con dieciséis velocidades más dos supercortas hacia adelante y dos hacia atrás.

El cambio de gama se efectúa con un leve toque hacia la derecha para pasar de 4ª a 5ª retornando la palanca a la posición óptima para insertar dicha velocidad. Para reducir la maniobra se realiza a la inversa quedando la palanca frente a la posición de la 4ª velocidad.

Es de resaltar la gran docilidad y suavidad lograda por el conjunto embrague-cambio que hacen de la conducción una tarea agradable por la finura con que se realizan los cambios y la posibilidad de llevar el motor en todo momento en las condiciones ideales de régimen económico.

El grupo es de doble reducción, la final en el cubo de rueda que por lo visto debe darle a R.V.I. un rendimiento notable, pues en esa búsqueda de ahorro de combustible y aprovechamiento total de par motor, otras marcas optan por la simple reducción y palier para evitar fricciones y más elementos en movimiento.

La unidad probada es portadora de un desarrollo final con el cual, para llevar el vehículo a una velocidad de 90 Km/h es necesario que el motor gire a 1.500 rpm, régimen que juzgamos un poco alto pero que a la vista de los consumos obtenidos, debe ser el idóneo para el conjunto cinemático del vehículo.

La suspensión es de ballestas parabólicas con tres hojas en el eje delantero y cuatro en el trasero y amortiguadores y barra de torsión en ambos. Opcionalmente se sirve con suspensión neumática en el eje posterior, aumentando así las prestaciones de la tractora.

La novedad de los frenos de disco en el eje delantero ha supuesto una grata sorpresa. Proporciona una gran suavidad y progresión en la frenada, sin percibir ninguna sensación extraña en la dirección, aunque esta se realice en condiciones duras y con los frenos calientes por un pronunciado descenso.

Hay que seguir de cerca el rendimiento de este sistema. Es un tanto tecnológico que se apunta el fabricante y creemos que anula por completo las vibraciones en la caña de la dirección.

PRUEBAS EN CARRETERA

Para las pruebas a efectuar en un futuro MUNDO CAMIÓN ha elegido cuidadosamente y ateniéndose a la compleja geografía de nuestro país, dos rutas. Una corta y otra larga que por ello resultará mucho más completa a la hora de analizar los distintos vehículos que esta sección va a probar de ahora en adelante.

Con el R 420 T hemos optado por la ruta larga cuyos perfiles y distancias nos parecen los más óptimos para conseguir un resultado más justo de los objetivos que MUNDO CAMIÓN se ha propuesto con estas pruebas. Dar a nuestros lectores una visión independiente y lo más ajustada a la práctica de las condiciones de trabajo de los vehículos que pasen por esta sección.

Por ello la conducción se realizará siguiendo las especificaciones de las marcas respecto a la zona económica de sus productos, pero sin menoscabo de utilizar dicha zona en las condiciones que un conductor lo haría en diario desarrollo de su dura tarea.

La ruta seleccionada para este primer test (que será la misma para futuros ensayos con vistas a poder realizar posteriormente un cuadro comparativo de los distintos vehículos probados), será la siguiente:

Salida de Madrid por la N-6 y A-6 dirección a La Coruña hasta Adanero con lo que conseguiremos probar el camión en una autopista de tipo medio. De Adanero por la N-6 hasta Tordesillas donde tomaremos la N-620 hasta Burgos, pasando por Valladolid, con lo que obtendremos un ensayo bastante eficaz de su comportamiento en carretera normal llana. De Burgos efectuaremos una incursión de ida y vuelta a Vitoria por la A-1 lo que nos dará un punto de vista bastante aceptable de un recorrido en autopista plana, De vuelta a Burgos retornaremos a Madrid por la N-1 con lo que cerraremos la prueba y R 420 T nos dará lo que lleva dentro en un perfil netamente duro, sobre todo a partir de Aranda de Duero donde las rampas, incluido el Puerto de Somosierra, hace que los conductores tengan que exigir el máximo a sus mecánicas y el comportamiento del vehículo, tanto en subidas, como en las pronunciadas pendientes, ha de ser cercano al 100% de sus posibilidades.

El test del R 420 T se inició el día 3 del pasado mes de Julio y las condiciones atmosféricas eran las clásicas de un día veraniego. La tractora tenía 18.8737 Km y se hallaba pues a medio rodaje.

Por la ruta de La Coruña, asi como en la A-6, el tráfico era denso pero sin perturbar lo más mínimo nuestra marcha. Así la velocidad media y el consumo, teniendo en cuenta la subida al túnel de Guadarrama fueron indiscutiblemente mejores de lo inicialmente previsto.

Rápidamente observamos que la salida del motor, después de efectuado un cambio, humea unos segundos como todos los de gran tonelaje hasta que el corrector de la bomba cumple debidamente su misión haciendo la combustión perfecta.

A partir de Adanero y sin contar la travesía de Valladolid, donde en un día aciago pillamos todos los semáforos en rojo, el discurrir por la ruta fue un auténtico placer., pues en todo momento circulamos en esa franja entre 80 y 85 Km/h que nos han dado unos resultados que juzgamos francamente buenos.

En la A-1, el R 420 T siguió dando muestras de su economía a pesar de aumentar la velocidad punta en algunas ocasiones hasta los 100 Km hora. Es de resaltar que el perfil es ligeramente favorable hacia Vitoria y ello queda patente en las ligeras diferencias de consumo y velocidad media entre la ida y la vuelta.

De vuelta a Burgos hicimos acopio de gasoil recibiendo el tanque 211 litros y una lectura en el caudalímetro de 195,330 litros con lo que apreciamos un ligero error que al final comentaremos.

A partir de aquí la ruta se tornó un auténtico calvario, con vehículos ligeros y turismos en dirección a Algeciras, procedentes de toda Europa, cargados hasta límites increíbles y con sus conductores más aptos para encontrar un área de descanso y detenerse que proseguir viaje en esas condiciones. Bien saben los profesionales de la ruta de estos problemas en esta época del año.

Resaltamos en esa N-1 la cantidad de obras y desvíos provisionales que hacen de la conducción una tarea dura y difícil.

Es aquí donde encontramos un punto flaco al R 420 T, puesto que las recuperaciones y prestaciones de potencia no respondieron exactamente al caballaje y par que de este motor esperábamos. De todas formas y en honor a la verdad, también aquí dio muestras de su tacañería en el consumo, con lo que nos sentimos satisfechos de su comportamiento.

A la llegada a Alcobendas se procedió a un nuevo llenado del tanque que quedó completo con 93 litros lo que nos dio un total de consumo en la prueba de 304 litros marcando el caudalímetro en ese momento 283,36, con lo que percibimos un error de este de un 6% aproximadamente.

En conjunto el test resultó muy favorable puesto que tanto en velocidad media como los consumos se encuentran en unos valores altamente rentables para el transportista, teniendo en cuenta que arrastramos un semirremolque marca Sainte Catherine lastrado que daba al conjunto un peso bruto de 40 Tm. El semi estaba equipado con un trident de suspensión neumática cuyo último eje era auto orientable con bloqueo desde la cabina y que daba en el frente una altura de 3,80 metros haciendo con el R 420 T un conjunto ciertamente aerodinámico.

P.S. No puedo negar que le tengo mucho cariño a esta prueba ya que fue la primera en una larga trayectoria en las revistas de prensa del vehículo industrial. Ella me permitió iniciarme en un mundo desconocido hasta entonces para un camionero y al tiempo de forjar grandes amistades, como lo fue la del jefe de prensa de Renault V.I. en aquellos tiempos, Javier Belderaín, un vasco nacido en La Felguera (Asturias) o el probador Jacques Perret, del que tanto aprendí y con el que seguí trabajando más de veinticinco años hasta su jubilación.